Меню

Увеличение мощности двигателя камаз 5490

НАША СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ

Мы реально существующий, расположенный в 20 км на восток от Москвы, сервис, профессионально занимающийся чип-тюнингом и ремонтом электрооборудования Грузовых автомобилей. При производстве работ по чип-тюнингу мы используем оригинальное оборудование KESS и KTAG от компании Alientech Srl., а так же лицензионное ПО WinOLS.
Вы получите полную гарантию на все виды работ.

Работаем c автомобилями марок:

Грузовые: Volvo, Renault, MAN, Mercedes, SCANIA, DAF, KAMAZ, MAZ, GAZ, Iveco, Cummins и др.

Легковые: Audi, BMW, Mercedes, Skoda, Volvo, Ford, Land Rover, Peugeot, Renault, BMW, Mazda, Kia, Hyundai, Citroen, Mitsubishi, Toyota, Honda, Subaru, Nissan, Mazda, VW и др.

  • Отключение мочевины, адблю, adblue – это что, зачем и почему, вот в чем вопрос. Все очень просто, система постобработки отработанных газов, она же emission aftertreatment system (EAS) или SCR (если только мочевина) – это система которая снижает выброс окислов азота NOx на «дизельных» двигателях, применяется на автомобилях классов EURO 4, EURO5 и EURO 6.

Суть в том, что в поток отработанных газов впрыскивается реагент DEF (он же мочевина, он же adblue), который при высокой температуре распадается на аммиак и СО2, в свою очередь аммиак вступает в реакцию с окислами азота NOx в отработанных газах. Сей занимательный процесс контролируется датчиком NOx. Откуда же в отработанных газах берется NOx – вопрос, требующий отдельного изучения, азот из воздуха N2 горит при температуре 6000 градусов, либо 2000 градусов в присутствии катализатора, умничать дальше не будем, остановимся на том, что эмиссия NOx – это продукт сгорания топлива, а не азота из воздуха.

  • Отказ систем EAS приводит к ограничениям, либо мощности, либо скорости, либо к запрету на запуск двигателя, у разных производителей по-разному. Ремонт данных систем – процедура дорогая, сложная, отказы зачастую носят скрытый характер, что не позволяет справляться с отказами с первого раза.

Основная причина отказав – некачественная жидкость adblue. На машинах последних поколений появился датчик качества мочевины, либо мониторинг качества мочевины (на EURO6 два датчика NOx, что позволяет оценивать разницу межу NOx1 и NOx2), что резко подняло надежность систем и сократило отказы. Т.к. возможность разбавления водой жидкости Adblue пресечена, то и разморозка, разрыв насосов, трубок и форсунок тоже сведена к минимуму. В остальных случаях дозировка мочевины нормируется от 2 до 8% от расхода топлива, поэтому если мочевину разбавить водой, ничего страшного не произойдет, на основании показаний датчика NOx, будет дана команда на увеличение дозировки и будет достигнута требуемая степень очистки, однако зимой, разбавленная или некачественная жидкость замерзнет и что то да разорвет, чаще всего это насос или дозирующее устройство. Здесь внимание, в медном проводе adblue распространяется со скоростью до 40 см в час, могут произойти необратимые изменения связанные с необходимостью замены боков и проводки. Здесь не идет речь о том что мочевину разбавляет тот кто ее заливает в бак, просто не факт что та жидкость, которая продается по 15 руб литр является качественной.
Считаю отдельного внимания заслуживает вопрос температуры отработанных газов.

  • В современном двигателе внутреннего сгорания состав смеси зависит от температуры отработанных газов, высокая температура – смесь будет богатая, т.к. капельки не до конца сгоревшего топлива, испаряясь — охлаждают, холодный катализатор – смесь бедная, т.к. на низкой температуре отработанных газов, у двигателя есть право работать на бедной смеси. Но, на бедной смеси очень высокая температура, двигатель будет греться, вплоть до прогара клапанов. К чему это изложение?

Все просто – основная масса решений по отключению мочевины основана на принципе виртуальной заморозки катализатора, т.к. впрыск мочевины начинается после 200-250 градусов, если показать холодный катализатор, то мониторинг NOx не запускается, команда на дозировку не подается, отключили. И не важно каким способом, либо это эмулятор передающий модифицированные сигналы по CAN шине, либо это дешевое и простое программное решение (т.к. программные решения основаны тоже на принципе эмуляции, только не сигналов CAN, а карт в прошивке блока управления двигателем) – надо понимать, что холодный катализатор – это не самое хорошее решение, хотя и самое дешевое.
Яркий пример КАМАЗ 5490 двигатель ОМ457. Всем известно, что проблемы с клапанами и распредвалами – это очень часто, вопрос почему? Потому-то массово ставят дешевые эмуляторы. В CAN шине системы SCR нет данных для расчета температуры ОГ и NOx, поэтому на всех эмуляторах с 1 CAN шиной, температура ОГ константа около 100 градусов, не верите, подключите диагностику к любой такой машине и посмотрите действительные значения датчиков. Что дает 100 градусов? Во-первых, бедная смесь -это хуже тяга и выше расход топлива, во-вторых – это повышенная температура отработанных газов (двигатель то думает что она НИЗКАЯ. ), механизм охлаждения двигателя топливом, за счет испарения капелек не до конца сгоревшего топлива богатой смеси НЕ РА-БО-ТА-ЕТ. В данном случае нужно либо ставить 2 CAN эмулятор, где из шины 1939 берется нагрузка и мгновенный расход топлива для расчёта температуры ОГ, либо, что более предпочтительно, решать проблему при помощи Чип тюнинга на программном уровне, что позволяет не только отключить мочевину, но так же добиться увеличения мощности двигателя и снижения расхода топлива. Это частный случай, который ярко отражает глубину проблемы отключения мочевины. В каждом конкретном случае, в зависимости от марки и модели надо подходить индивидуально.
Грамотный подход позволяет сохранить ресурс, дает возможность полноценной диагностики и сохраняет эксплуатационные показатели (расход топлива).

  • Сажевый фильтр DPF на современных EURO6 машинах улавливает частицы размером 1 микрон, что позволяет улавливать 100% твердых частиц в выхлопе. Но любое решение должно выдержать проверку временем, таким образом, что проявилось сегодня на машинах выпущенных в 14-15-16-17 годах (по более свежим статистики пока нет).

В процессе работы в DPF накапливается сажа, существует несколько типов регенерации или, проще говоря, прожига сажевого фильтра. Различают регенерацию пассивную, активную, сервисную – это по условиям протекания, а так же по типам: регенерация сажи, регенерация серы.

Так вот, оказалось, т.к. удерживается 100 % частиц, что после прожига сажи остается зола, деваться которой некуда.
Т.е. за год в среднем (в зависимости от пробега конечно) сажевый фильтр забивается золой (НЕ САЖЕЙ) процентов на 20. Т.е. если вы являетесь счастливым обладателем «новой» 3-4 летной машины, то надо ясно понимать, что сажевый фильтр забит золой процентов на 80. И состояние машины, при котором «у меня все хорошо, машина новая, никаких ошибок нет, только прожиг включается раз в неделю!» — это очень опасное состояние, дальше будет «стоп игра», в виде ограничения скорости 20 км/ч.
В очередной раз хочу обратить внимание на то, что двигатель охлаждается топливом, капельки не до конца сгоревшего топлива испаряясь охлаждают. В рамках данного механизма надо понимать, что 60 градусов на впуске – это разрушение мотора под нагрузкой. К чему я это? К тому, что на забитом сажевом фильтре отработанным газам деваться некуда, что очень сильно нагревает турбину, что в свою очередь начинает сильно греть наддувный воздух. Далее сценарии могут быть разные, но надо понимать, что даже если и не довести дело до разрушения мотора, то попасть на замену турбины можно легко, а на современных EURO6 иномарках 700000р за турбину – это норма.
И маленькое резюме по поводу регенерации. На EURO6 машинах существует механизм впрыска живого топлива в затурбинное пространство, либо стоит дополнительный дозатор топлива, либо топливо сливается в цилиндры двигателя через инжекторы Common rail на такте выхлопа.
Это делается для управления процессом регенерации, в рамках активной либо сервисной регенерации сажи температура поднимается до 550 градусов и длится 1 час, при регенерации серы – 600 градусов и длится 2 часа.

  • Пассивная регенерация начинается и протекает по умолчанию при достижении температуры 480 градусов у движущегося под нагрузкой автомобиля (не работает в северных странах).
Читайте также:  Мощность трехфазной сети при неравномерной нагрузке

Мягко выражаясь, это не самый полезный режим, ибо если на забитом, особенно забитом золой DPF запускать постоянно прожиги, то в лучшем случае погорит проводка и датчики на глушителе, неблагоприятный сценарий – это турбина. Например на Mercedes MP4/5 жгут от блока ACM проложен в металлической трубе и прикручен к катализатору, при таких издевательствах спекается – стоит около 200000 руб, а сам блок АСМ тоже прикручен к катализатору и при таких издевательствах спекается тоже, помимо космической цены самого блока, сроков его поставки и цены его замены, ложится CAN 4 и возникают проблемы с коробкой, тормозами и двигателем.
Предупрежден – значит вооружен, команда TruckTuning надеется, что данная информация будет полезна, позволит съэкономить время, нервы и деньги.

Источник

Способы и методы решения проблем с мочевиной на примере КАМАЗ 5490.

КАМАЗ 5490 — удачное решение для Российского рынка грузовых перевозок, при всех своих недостатках получил очень широкое распространение, к нему привыкли, его поняли. Сердце — немецкий мотор Daimler OM-457LA, я считаю — это был правильный выбор, надежный проверенный временем, ремонто-пригодный агрегат, поддающийся полноценной диагностике мерседесовским сканером. К сожалению наш Северный климат и особенности эксплуатации — причины резко снижающие надежность системы постобработки отработанных газов SCR, она же мочевина, адблю или DEF.

Я здесь хочу донести следующие моменты:

1. Основные причины выхода из строя и последствия данных отказов — буду рад, если это поможет собственникам КАМАЗ-5490 сохранить систему SCR в исправном состоянии

Порвало датчик давления мочевины

Конечно же основная причина отказов — это некачественная мочевина. К сожалению некачественной она становится после того как ее разбавляют водой (в химсостав углубляться не будем). Кто уж это делает — тот кто мочевину разливает по канистрам, или тот кто ее заливает в бак — мы сейчас не обсуждаем. Но на машинах первых поколений EURO5 нет датчика качества мочевины, а расход учитывается блоком управления в диапазоне от 3 до 8 % от расхода топлива и контролируется по датчику NOx. Поэтому, на разбавленной мочевине, ошибки не будет, очистка будет укладываться в норму, контроллер просто увеличит ее подачу. Ушлые товарищи этим пользуются, ведь если выделяют на мочевину 10-15 тыс рублей в месяц, а ее жрет почему-то на 20-25 тыс рублей, то и ладно (особенно если на мочевину выделятся наличные, а вода бесплатная. )

Важно! В медном проводе мочевина распространяется со скоростью 40 см в час. Поэтому, пример фото выше, если лопнул датчик давления мочевины — она пойдет по жгуту, и придется менять, причем срочно, весь моторный жгут, а если немного потерять время, то и блок управления двигателем.

Но это еще не все сюрпризы, текущая ручьем мочевина превращается в глушителе в камень, вот если можете себе представить ведро застывшего бетона, вот так оно как то и становится.

Камень

Такие объемы, конечно же не поддаются уже никаким прожигам, а это в свою очередь, губит турбину, со всеми вытекающими

Разрыв выхлопной трубы, на примере КАМАЗ 5490

Жгут проводки сожгло отработанными газами, на примере КАМАЗ 5490

Если нет возможности использовать качественную ADBLUE, тогда имеет смысл задуматься надо отключением мочевины, а вот какие засады ждут на этом тернистом пути давайте обсудим далее

2. Способы отключения мочевины — это поможет сделать правильный выбор

Самый простой способ установка эмулятора — это дешево, быстро и просто. Результат сразу, но этот способ требует более пристального внимания и изучения. Для работы с эмулятором не требуется богатого опыта, высокой квалификации и дорогостоящего оборудования, и к сожалению, иногда, этот способ используют не самые квалифицированные специалисты, которые к еще большему сожалению ввиду своего узкого кругозора применяют плохие эмуляторы.

И вот в чем вопрос, что такое хорошо, что такое плохо, рекламировать никакие эмуляторы в этой статье я не буду.

Итак для решения проблемы с мочевиной при помощи эмулятора требуется обесточить датчик NOx и блок SCR, подключить к CAN линии эмулятор — это первая часть, вторая — аналоговая часть, два датчика давления (мочевины и воздуха) передают свои сигналы непосредственно в блок управления двигателем MR, данный вопрос у более совершенных и сложных эмуляторов, созданных для КАМАЗ-5490, решается при помощи аналоговых выходов.

Аналоговый сигнал с датчика давления мочевины и датчика давления воздуха дозатора идет напрямую в MR (т.е. в CAN этих данных нет)

А вот на древних эмуляторах, созданных в свое время для Mercedes поколения MP3 аналоговых выводов нет, аналоговая часть отключается «гранатой» из реле и резисторов, подключаемых к разъёму блока управления двигателем. На них и заострим свое внимание.

Сегодня на рынке много копий ломается, одни специалисты считают, что лучше Чип-тюнинг, другие специалисты говорят, что лучше эмулятор. Так вот я считаю, что есть как плохие эмуляторы, так и хорошие, точно так же как есть плохие программные решения, а есть очень хорошие (про Чип-тюнинг ниже, в разделе 3 данной статьи)

Так вот, на сегодняшний день, эмуляторы у грамотных разработчиков достаточно сложные и совершенные, в части касаемой отключения мочевины не уступают программным способам, потому что если на «древних» эмуляторах принцип работы заключается в отражении низкой температуры отработанных газов, например 130 градусов, константа, не меняется ни от нагрузки ни вообще ни от чего. Смысл в том, что впрыск мочевины начинается при температуре отработанных газов около 220 градусов Цельсия, до этой температуры NOx можно не считать и не показывать. Результат — нет ошибок по токсичности, нет режима ограничения мощности двигателя

Читайте также:  4320 4202010 коробка отбора мощности с мех управлением

Почему так делается, потому что в CAN шине системы SCR на КАМАЗ 5490 нет никаких данных (LifeData), на основании которых можно рассчитать температуру отработанных газов и NOx. Поэтому ВСЕ ЭМУЛЯТОРЫ С ОДНОЙ CAN шиной для КАМАЗ-5490 работают по принципу холодного катализатора, абсолютно все .

А что такого говорят производители и установщики таких девайсов, ну 130 градусов в катализаторе, все наши клиенты довольны, нареканий нет — серьезный аргумент (я не говорю что они плохие, все имеет свою цену, профессиональное решение качественное и более дорогое, непрофессиональное решение не дорогое и менее качественное), но вот если Вам такое поставили, и если вы осознаете что я пытаюсь довести, то даже если не горит CHECK, нарекания у Вас сейчас появятся! Они не могут не появиться у здравомыслящего человека.

На рынке на сегодняшний день есть только один производитель, разработавший с нуля эмулятор с ДВУМЯ CAN линиями для КАМАЗ 5490, первый CAN эмулятора подключается на шину 1939 и на основании полученной из нее LifeData, а уже во второй CAN эмулятор отдает полноценно, сообразно нагрузке на двигатель температуру отработанных газов и NOx.

Таблица сравнения эмуляторов

Двигатель внутреннего сгорания охлаждается топливом, это даже в автошколе рассказывают в любой, при бедной смеси двигатель очень сильно греется, т.е. становится очень высокая температура отработанных газов . Все просто, на мощностных режимах смесь богатая, капельки не до конца сгоревшего топлива охлаждают испаряясь, накрутите даже на Жигулях карбюратор на бедную смесь — клапана прогорят.

Еще раз — при низкой температуре отработанных газов, даже при высокой нагрузке на двигатель, будет обедненная смесь, а в результате:

  • Повышенная температура отработанных газов (по результатам испытаний температура отработанных газов на выходе из турбины под нагрузкой повышается на 100 градусов Цельсия), что потенциально сокращает ресурс газораспеределительного механизма (клапаны, распредвал) и турбины (особенно выключение двигателя без так сказать «турботаймера» с избыточно горячей турбиной). Кстати, изношенная турбина начинает гнать масло, обратите внимание на сочленения патрубков интеркулера, если вокруг хомутов отпотевание масла — процесс пошел — турбина гонит масло.
  • На обедненной смеси хуже тяга, это первый момент, который приводит к повышенному расходу топлива
  • На обедненной смеси, приводящей к повышенной температуре отработанных газов, сильнее греется турбина, горячая турбина сильнее нагревает наддувный воздух. Идеальными считаются условия когда на впуске мы имеем воздух комнатной температуры, т.е. 18-20 градусов Цельсия. Повышенная температура воздуха на впуске тоже снижает мощность (плотность воздуха ниже, а если еще сильнее углубиться в теорию, то достижение на впуске температуры 60 градусов — это разрушение мотора, потому что механизм охлаждения топливом уже не работает) Фактор более высокой температуры воздуха на впуске, тоже очень сильно влияет на расход топлива, поэтому на «дремучем» эмуляторе расход топлива будет выше около 20%

Далее хочется уделить внимание качеству монтажа всего это хозяйства, многократно приходилось переделывать машины после горе электриков, потому что эмуляторы низкого качества, т.е. как минимум без аналоговых выводов обычно ставят технически неграмотные люди, а они не только не в состоянии понять недостатки своих методов, но и не имеют ни малейшей практики в электромонтажных работах.

Вот такой пример, установки «гранаты», т.е. должно быть реализовано два состояния по давлению

СОСТОЯНИЕ ДВИГАТЕЛЬ ЗАВЕДЕН - ДАВЛЕНИЕ МОЧЕВИНЫ ВЫСОКОЕ

СОСТОЯНИЕ ЗАЖИГАНИЕ ВКЛЮЧЕНО - ДАВЛЕНИЕ НИЗКОЕ

Если датчики давления тупо заменить резисторами, то через некоторое время, из-за постоянно высокого давления мочевины появится ошибка «Давление Adblue при выбеге слишком высокое»

Все гениальное просто, если эмулятор «дремучий», у него нет аналоговых выводов, то используется комплект резисторов, а чтоб не было ошибки, ставиться реле, которое при включении зажигания переключается между резисторами. Но боже, как это все выглядит при установке, это простите не пройдет наверное цензуру — то что хочется написать, мягко говоря не выдерживает критики.

Люди режут моторный жгут, и не в каком попало месте, а 15 клемму и массу блока управления двигателем!, Ставится все это на скрутках, либо берут гильзы, но не термоусаживают их и обжимают, простите, кусачками, вот сам бы не видел — не поверил!

В этом месте у КАМАЗА обычно все в масле, течет с бачка ГУР, высокая температура от двигателя, вибрации, как, скажите КАК? какую голову надо иметь чтоб ставить туда обычное незащищенное реле, заматывать изолентой ПВХ что-то.

слов нет, одни эмоции.

Реле, не защищенное, не изолированное, все в грязи и масле, жгуты просто болтаются, люди не понимают что такие вещи вяжутся в жгуты и закрепляются хомутами

Удивительные вещи, ничего кроме возмущения такая работа не вызывает

У горе-электрика была только одна гильза, ее не грели, все остальное на скрутках, пвх изолента от масла потекла, отклеилась, как вообще могло хватить фантазии резать изоляцию и делать скрутки на питание и массу блока. И посмотрите на сечение провода, еще повезло что дело не закончилось пожаром.

Такая работа не то что не выдерживает никакой критики, это неприемлемо, огромные риски от такой некачественной работы, и самый маленький из них выход блока из строя, а если. даже страшно подумать двигатель заглохнет на ходу в неподходящий момент.

Поверьте, много раз пытался довести подобным «коллегам», что так работать нельзя, но все бесполезно.

И еще я не могу понять одного, почему собственник автомобиля никогда не посадит за руль водителя, который вчера закончил автошколу, обязательно нужен стаж, ну как же. А вот отдать свою машину «специалисту», который не имеет ни надлежащего образования, ни квалификации, ни опыта, ни стажа работы, ни оборудования, ни инструмента в конце концов, да даже нормальной изоленты — можно, парадокс.

3. Для чего нужен Чип-тюнинг и как можно совместить приятное с полезным, т.е. снизить расход топлива + отключить мочевину + увеличить мощность

Чип-тюнинг на КАМАЗ 5490 позволяет снизить расход топлива (и значительно, по отзывам наших клиентов в зависимости от квалификации водителя 10-20%) и увеличить мощность двигателя, отключение мочевины при этом идет бонусом, как уже несущественная задача. Мы в своей работе используем оригинальное оборудование Alientech, Srl (Италия) и лицензионный WinOLS. Именно это позволяет добиваться результатов по экономии топлива, за счет грамотного редактирования прошивок в индивидуальном порядке.

Два комплекта оригинальных программаторов KESS позволяют в два раза увеличить производительность без потери качества

Оригинально оборудование, лицензионные программы - залог надежной работы.

  • на такую машину конечно же проще найти водителя, потому что с одной стороны — КАМАЗ хорошо идет, зачастую лучше иномарок, а с другой стороны, кто захочет работать на проблемной машине с ошибками, отказами-простоями, плохой тягой и пережогами топлива? надо о людях тоже думать, не только о двигателях, топливах и температурах!
  • самый надежный способ, нет никаких рисков выхода из строя эмуляторов или каких то проблем с проводкой или подключением
  • никаких проблем с ресурсом
  • никаких ошибок и кодов по мочевине
  • экономия 10% по расходу топлива — это экономия двух трех сотен тысяч рублей по итогам года — это основная причина по которой заказчики чаще склоняются к программному способу
  • увеличение мощности — более комфортное и уверенное передвижение
Читайте также:  Варочная панель электрическая сколько мощность

Недостаток этого способа:

  • требуются инвестиции в образование и оборудование, минимум миллион рублей и пара лет проб и ошибок
  • высокая трудоемкость (блок управления двигателем снимается с машины, его надо разлочить, отредактировать прошивку, поставить на машину), с одним комплектом программаторов больше четырех блоков за день не сделать, у нас их два — поэтому 8 машин в день это предел, конечно с эмулятором быстрее, были прецеденты, кода мы делали эмуляторами по 30 машин в день, в сжатые сроки надо было обслужить большой парк.
  • риск выхода из строя блока при производстве работ, конечно когда мы только начинали, тоже пару раз приходилось покупать блок за свой счет

На сегодняшний день, есть качественные проверенные решения, если говорить о тяге и расходе стоковой машины, никакой разницы между машиной в стоке и машиной с 2CAN эмулятором по тяге и расходу топлива нет. При установке 1 CAN эмулятора расход топлива по сравнению со стоковой машиной будет выше на 10-20%.

При программном решении можно добиться снижения расхода топлива по сравнению со стоковой машиной, этот способ применяется в основной массе профессиональными грамотными специалистами, но таких специалистов гораздо меньше и производительность работ меньше по сравнению с эмулятором. Т.е. программно отработать с одной машиной требуется около 2,5 — 3 часов, за это время можно поставить 4 эмулятора.

Источник



КАМАЗ нового поколения: почти все импортное

В создании КАМАЗ‑5490 просто неоценима помощь стратегического партнера – ​концерна Daimler AG, который в 2008 году стал акционером КАМАЗа. Предоставленные немцами 12-литровый дизель ОМ457, кабина Mercedes-Benz Axor и ведущий мост, общий для двухосных тягачей Axor и Actros, позволили быстро и с наименьшими затратами создать конкурентоспособный грузовик, ориентированный на российский рынок.

Камазовский тягач собирают на главном конвейере автозавода, к стволу которого приросла еще одна «ветка», а челнинский Axor, как и Actros и Atego, собирают на другой территории, в технопарке «Мастер», на производственной площадке «Даймлер КАМАЗ Рус».

Двигатели

Рядные «шестерки» Mercedes-Benz OM457 LA объемом 11,97 л, которые нынче устанавливают на седельные тягачи КАМАЗ‑5490, – надежные моторы с заявленным ресурсом в 1 млн км. Собирают их в немецком Мангейме на моторном заводе концерна Daimler AG. Они весьма экономичны, межсервисный пробег достигает 80 тыс. км. Один из недостатков этого изначально автобусного мотора – ​нет отбора мощности для привода вспомогательных редукторов или гидронасосов. Если понадобится таскать самосвальный полуприцеп или использовать еще какое-либо оборудование, придется оснащать коробку передач КОМ (коробкой отбора мощности).

Планировали оснащать КАМАЗ‑5490 и новой перспективной «восьмеркой» КАМАЗ‑750. У этого двигателя новый блок и общие чугунные головки для каждого ряда цилиндров. У него и размерность совсем другая: ход поршня планировалось увеличить до 135 мм (а возможно, и до 140 мм!), при неизменном диаметре 120 мм (хотя и его могли увеличить на 5-10 мм), рабочий объем получался около 13 литров. Мощность – ​до 550 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент свыше 2000 Н.м при 1200-1400 об/мин.

Экспериментальные моторы КАМАЗ‑750 нам показывали в НТЦ, двигатели уже проходили стендовые и дорожные испытания. Но применение компонентов Mercedes-Benz на КАМАЗ‑5490 все-таки оказалось оптимальным – ​с этой машиной Камский автозавод справедливо занял свою нишу на российском рынке тягачей для межрегиональных перевозок.

ГБО с завода

Летом 2017-го тягач КАМАЗ‑5490 сделали газобаллонным. Это была не просто пара выставочных автомобилей, а серия, причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами KAMAЗ‑5490-891-S5 (4х2) с газодизельной системой питания.

Как оказалось, новый газобаллонный автомобиль способен успешно конкурировать на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, на порядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У шведов в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка, для демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги.

Для конвертирования дизеля Mercedes-Benz OM457 на метан применили газодизельный цикл, который использовали на КАМАЗах в середине 80-х годов. Применение современной электроники в топливной аппаратуре OM457, в сравнении с механическими ТНВД и вакуумными газовыми редукторами почти 40-летней давности, позволило провести переоборудование дизеля изящно и эффективно. Сейчас на КАМАЗ‑5490-S5 применяют итальянскую газовую аппаратуру фирмы EMER, которая входит в пятерку крупнейших мировых производителей компонентов ГБО. Ее применяют Volvo, Cummins, Caterpillar и другие производители газовых двигателей.

У газобаллонного тягача KAMAЗ‑5490-891-S5 лишь одна настройка мощности – ​401 л. с., 2000 Н.м. Судя по спецификации, газ, плавно замещая солярку, в конечном счете обеспечивает следующее среднее соотношение: 55% дизтоплива и 45% метана. Если пересчитать, с учетом разницы в цене солярки – ​40-41 руб. за литр и метана – ​16,5-18 руб. за куб, то с этой «дельты» и получается экономия. По утверждению специалистов КАМАЗа, перевозчик экономит 2,5 рубля на каждом километре пробега автопоезда. Если годовой пробег составляет около 200 тыс. км, значит, только на одном автомобиле можно сэкономить около полумиллиона рублей.

Ведущий мост

Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение – ​применение полностью «мерседесовского» ведущего моста, модели Daimler HL6, который ставят на Axor и Actros. Это стопроцентный импорт из Германии. У моста одинарный гипоидный редуктор с числом 3,077, с блокировкой дифференциала. Тормозные механизмы дисковые.

Кабина

Свой магистральный тягач вполне могли бы сделать в Челнах и своими силами. Под тем же индексом 5490 шла работа над совершенно другой машиной: с кабиной, разработанной по заданию ОАО «КАМАЗ» южнокорейской инжиниринговой компанией DMEC, входящей в состав Kia Motors, которая, в свою очередь, с конца 90-х принадлежит Hyundai Corporation. А Hyundai Motor серьезно сотрудничает с Daimler. Были уже готовы опытные образцы всего семейства этих кабин: широкие и узкие, со спальником и дневные, короткие. Очень неплохие получались кабины, только с интерьером было непонятно. Сейчас на КАМАЗ-5490 ставят кабину Mercedes-Benz Axor.

Подробнее о КАМАЗе-5490 четвертого поколения читайте по этой ссылке.

Источник

Adblock
detector