Меню

Осциллограмма регулятора давления топлива

Как проверить регулятор давления топлива

Вопросом о том, как проверить регулятор давления топливазадаются владельцы машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Данный узел устанавливается в топливную рампу тех и других моторов. В некоторых случаях их может быть два — для контура низкого и высокого давления. Конструктивно датчик давления топлива (или сокращенно ДДТ) состоит из двух частей — металлической мембраны и тензорезисторов, которые способны изменять свое электрическое напряжение. По сути, проверка регулятора давления топлива и сводится к тому, чтобы замерить выдаваемое им напряжение/сопротивление.

Как проверить регулятор давления топлива

Описание работы регулятора давления топлива

Перед тем как перейти к вопросу о том, как проверить датчик давления топлива, необходимо разобраться с принципом его работы. Это даст полноту понимания данного процесса. Как указывалось выше, ДДТ состоит из двух частей — механической и электрической. Механическая часть — это металлическая мембрана, которая прогибается под воздействием усилия, вызванного давлением в топливной системе. Следует отметить, что на датчиках, рассчитанных под разное давление, толщина мембраны также будет разной. В частности, чем толще мембрана — тем на большее давление рассчитан датчик. Также стоит отметить, что в некоторых машинах используется два датчика — в контуре высокого давления и в контуре низкого давления. Называются они соответственно.

Электрическая часть датчика давления топлива состоит из четырех тензорезисторов, которые изменяют значение своего электрического сопротивления в зависимости от оказываемого на них механического давления. Тензорезисторы соединены по электрической схеме «мостик Уинстона», и к ним через усилитель к ним подается напряжение. Соответственно, его выходное значение будет меняться в зависимости от того, как сильно изогнется мембрана. По сути, проверка датчика давления топлива заключается в измерение выходного напряжения из датчика давления топлива.

По информации от датчика ЭБУ дает команду на открывание топливного клапана, в результате чего его давление сбрасывается за счет того, что оно перепускается из рейки. Это актуально как бензиновых двигателей с инжектором, так и для современных дизельных систем Common Rail, которые управляются с помощью электронных систем.

Топливо подается под давлением в рампу, элементом которой является и датчик с мембраной. При этом мембрана изгибается, вследствие чего изменяется сопротивление резисторов. Указанное входное напряжение может колебаться в пределах от 0 до 80 мВ (соответственно, 0 показывает, что давления нет вовсе, а 80 мВ указывают, что значение давления является максимально допустимым). С помощью электронного усилителя диапазон выходного напряжения увеличивается до 0…5 Вольта, которые и передаются на электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

Значение выходного напряжения одинаково, однако давление у бензиновых и дизельных двигателей, как известно, различаются. Для справки:

  • У дизельного двигателя значение выходного напряжения составляет 1,3 Вольта при давлении 250 Бар, и оно увеличивается до 4,5 Вольта при давлении 2500 Бар (1 Бар = 100 кПа).
  • У бензиновых двигателей напряжение 1,3 Вольта будет при давлении 50 Бар, а значение 4,5 Вольта при давлении 200 Бар.

Приведенные данные являются приблизительными, и взяты в качестве примера для датчика от компании BOSCH, устанавливаемые на некоторые модели автопроизводителей BMW, Alfa Romeo и многих других. Аналогичные характеристики могут отличаться у конкретных марок автомобилей, в том числе использующих различные регуляторы давления топлива.

На старых дизельных двигателях используется механический регулятор давления топлива. Однако в силу того, что на современных автомобилях он практически не используется, рассматривать его устройство мы не станем.

Признаки поломки датчика

К признакам неисправности относится:

  • Активация на приборной панели контрольной лампы Check Engine. При сканировании ошибок диагностическим прибором будут показаны одна или несколько ошибок с номерами P0190, P0191, P0192, P0193, P0194. Все они сигнализируют о проблемах в цепи управления датчика давления топлива.
  • Падение мощности двигателя. При этом машина теряет свои динамические характеристики (плохо разгоняется), не тянет, особенно, если она груженная. Причиной этого становится тот факт, что электронный блок управления при получении некорректной информации от датчика (или отсутствия сигнала от него) попросту подставляет стандартные количественные значения топлива и воздуха. Из-за этого и получается топливовоздушная смесь с неоптимальными параметрами.
  • Перерасход топлива. В зависимости от мощности двигателя это значение также меняется.
  • Машина плохо заводится как «на горячую», так и «на холодную».
  • При работе двигателя на высоких оборотах возможно возникновение так называемых «провалов», когда обороты резко изменяются, а машина не слушается педали акселератора.

Вообще, ездить на машине с неисправным регулятором давления топлива нежелательно. И выражает это не только в том, что машина потеряла свои динамические характеристики, но и в том, что топливный насос будет работать, что называется «на износ», поскольку он не может длительное время поддерживать значительное давление. А это естественным образом приводит к снижению его ресурса и возможному преждевременному выходу из строя.

Также имеет смысл проверить датчик давления топлива в дизельных двигателях в случае, если с помощью диагностического прибора была выявлена ошибка Р1181, сигнализирующая о том, что система не может обеспечить герметичность в топливной рампе. Одной из причин этого как раз может быть неисправный регулятор давления топлива.

Читайте также:  Схемы электронных регуляторов оборот

Причины поломки датчика давления топлива

Причин выхода из строя датчика давления топлива на самом деле немного. Это либо повреждение внутренних частей датчика, либо его проводки. В первом случае это может быть механическое повреждение корпуса, его ржавление из-за механического повреждения или банальной старости. Также может повредить какой-либо электрический контакт внутри датчика. Как правило, ремонт его невозможен, и он подлежит замене.

Однако чаще повреждается не сам датчик, а его сигнальная проводка либо разъем для подключения (так называемая «фишка»). В некоторых случаях отмечается, что под воздействием вибрации перетираются провода, портится их изоляция, даже возможно возникновение короткого замыкания, из-за чего двигатель может заглохнуть прямо на ходу. В этом случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и выполнить замену проводки и/или разъема, который одевается на датчик.

Что касается механического клапана регулировки давления топлива, то он может банально пропускать некоторое количество топлива, из-за чего в системе будет присутствовать низкое давление со всеми вытекающими последствиями, в частности, падением мощности двигателя, «подергиванием» машины и прочими неприятностями.

Причинами поломки также может быть засорение сеточки на регуляторе. Засорение может быть вызвано попаданием мусора в топливо в случае, если топливный фильтр не справляется с возложенными на него задачами или он попросту забит сам и мусор из него проходит в топливную магистраль. Что касается дизельных двигателей, то в холодную погоду солярка может замерзать, и в ней образуются твердые частицы парафина. В этом случае имеет смысл воспользоваться размораживателями дизельного топлива.

Еще одна причина — износ или заклинивание запирающего элемента внутри корпуса регулятора давления. Очередная причина неисправности — неплотное прилегание конуса регулятора внутри рейки. Также причиной неисправности может быть электронная система управления (катушка, микросхема с тензорезисторами).

Как проверить исправность датчика давления топлива

Проверить исправность регулятора давления топлива можно двумя методами — с демонтажом топливной рейки вместе с регулятором или без такового. Первый метод более сложный, однако с его помощью можно проверить не только работу регулятора давления, но и других элементов топливной системы. Кроме этого, для такой проверки необходим специальный стенд, который есть только в специализированных автомастерских, в частности, у официальных представителей конкретного автопроизводителя. Хотя некоторые автолюбители собирают подобные самодельные у себя в гараже.

Проверка датчиков старого образца

Упомянутые выше регуляторы давления топлива старого образца можно было проверить, просто пережав на непродолжительное время «обратку» топлива. Этот метод старый, и соответственно, подойдет для автомобилей старой конструкции. Такую проверку необходимо выполнять обязательно «на холодную», когда двигатель еще не прогрелся. Лучше всего это делать приблизительно в течение одной минуты после запуска двигателя. Актуально для бензиновых двигателей.

Основное действие в данном случае — пережать с помощью плоскогубцев шланг обратной подачи топлива на несколько секунд. Если при этом троящий и плохо работающий мотор восстановил обороты и стал нормально работать, значит, вышел из строя именно регулятор давления топлива. Однако помните, что на длительное время пережимать шланг нельзя, поскольку это чревато износом топливного насоса вплоть до его выхода из строя или срыванием какого-либо хомута на месте крепления топливных шлангов. Тем не менее такой метод подходит лишь для тех машин, у которых в обратной топливной магистрали используются длинные резиновые шланги. А на многих современных иномарках эти элементы выполнены из металла, соответственно, механически пережать их не получится.

Проверка с помощью мультиметра

Проверку электронного датчика давления топлива, установленного на рампе, необходимо с проверки наличия питания на нем. Для этого нужно снять «фишку» с него и с помощью электронного мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения, проверить соответствующие значение. Черный щуп устанавливается на любой «минус», а красный — на ножку на «фишке». Если все исправно, то на экране мультиметра должно быть значение 5 Вольт постоянного тока. Следующий шаг проверки заключается в том, что красный щуп устанавливается на «плюс» аккумулятора (или ближайшей точки, где можно взять напряжение), а черный щуп — на минусовую ножку на «фишке». В исправном состоянии значение должно быть -12,3 Вольта (или просто 12 Вольт). Если все так, значит, проводка датчика целая. Можно возвращать «фишку» на ее посадочное место на датчике.

Следующий шаг — проверка уровня сигнала от датчика. Для этого черный провод мультиметра необходимо поместить на минусовую клемму аккумулятора, а красную — на третий сигнальный провод (обычно он находится посередине). Далее нужно запустить двигатель и дать поработать ему на холостых оборотах (минимальных). При этом выходное напряжение также должно быть минимальным. Как указывалось выше, это значение будет приблизительно 1,3 Вольта. При нажатии на педаль акселератора (увеличении оборотов двигателя) соответствующее значение будет расти вплоть до 4,5…5 Вольт (на максимальных оборотах). Это изменение можно отследить в динамике. Если изменение напряжения происходит — регулятор исправен. Если значение напряжения не меняется — его нужно менять на новый.

Читайте также:  Ремонт регулятора громкости audi concert

Однако после проверки «фишки» необходимо еще проверить провод, который идет непосредственно на электронный блок управления. Делается это также с помощью мультиметра. Если в процессе изменения оборотов двигателя соответствующее значение динамически меняется, значит регулятор давления исправен. В очень редких случаях возможны ситуации, когда проблемой становится сам ЭБУ, в частности, так называемые «глюки» в его программном обеспечении.

Проверка с помощью манометра

В настоящее время для проверки исправности регулятора давления топлива используют манометр — прибор для измерения давления в топливной системе (и не только). Подсоединяется манометр между топливным шлангом и штуцером. Предварительно необходимо отсоединить вакуумный шланг.

Рабочее давление бензинового двигателя будет около 2,5…3 атмосфер, перед измерением это значение необходимо обязательно дополнительно уточнить по мануалу или в интернете. При перегазовке давление немного опускается (на несколько десятых долей атмосферы). После этого клапан некоторое время должен держать давление в системе, что можно наблюдать по показаниям манометра. Далее с помощью плоскогубцев необходимо пережать обратный топливопровод, что способствует возрастанию давления до 2,5…3,5 атмосфер.

Проверка регулятора давления ТНВД Common Rail

В первую очередь необходимо проверить значение сопротивления индуктивной катушки управления. Точные данные необходимо взять в дополнительной справочной литературе, однако в большинстве случаев соответствующее значение будет находится около 8 Ом. Измерение значения сопротивления проводят все тем же электронным мультиметром, переведенным однако в соответствующий режим работы. Если измеренное значение существенно отличается в ту или иную сторону — датчик заведомо неисправен, и его нужно заменить.

Для более детальной диагностики применяется дополнительное дорогостоящее оборудование, используемое лишь в автосервисах, поскольку рядовому автовладельцу оно попросту не нужно. С его помощью проверяется не только герметичность клапана регулятора, но и линейность его управления. Если с герметичностью все понятно, то линейность управления обеспечивает его плавное закрывание/открывание, которое способствует нормальному перетоку дизельного топлива по магистрали в обратку. Если же будут иметь место механические заедания, то и характеристика управления будет нелинейной. Для ее построения используется специальное аппаратное и программное обеспечение.

В большинстве случаев ремонт непосредственно датчика давления топлива вряд ли возможен, поэтому его попросту меняют на новый. Однако для многих автомобилей стоимость этого узла достаточно высока (даже для отечественных ВАЗов и их бюджетных аналогов). Поэтому перед заменой этого узла необходимо точно убедиться, что вышел из строя именно датчик давления топлива, иначе в противном случае это будет лишняя трата немалых денег.

Заключение

Регулятор давления топлива — несложный, однако важный узел топливной системы, который напрямую влияет на работу двигателя. Это касается как бензиновых, так и дизельных моторов. Стоит учитывать, что при его выходе из строя движок начинает работать не в оптимальном режиме, из-за чего создается топливовоздушная смесь с неправильным составом, а топливный насос начинает работать «на износ», что приводит к снижению его общего ресурса. Поэтому при возникновении подозрения на выход из строя датчика давления топлива необходимо как можно быстрее выполнить диагностику с тем, чтобы вернуть работе двигателя оптимальные параметры работы.

Источник

Осциллограмма регулятора давления топлива

Описание проблемы этот клиент начал с длительного рассказа о том, что делалось с автомобилем Шкода Октавия до меня. Изначально у него появился сильный неприятный металлический визг из ТНВД. Компьютерная диагностика в другом сервисе показала, что имелось повышенное давление топлива (140 атм) в магистрали высокого давления вместо заданных блоком управления 60..70 атм. Замена ТНВД и его толкателя не принесли никаких успехов: звук остался, как и повышенное давление. Клиенту посоветовали заняться проверкой и ремонтом электрической части, с чем он и обратился в сервис недалеко от своего места жительства. Там ему разобрали жгут проводов подкапотного пространства от блока ЭБУ до непосредственно ТНВД, точнее регулятора давления. Не найдя ничего интересного, ему предложили, чтобы «не порвало рампу давлением подцепить управляющий сигнал регулятора давления на массу». Машина стала хуже ехать, давление в реле упало до 8-9 бар, а визг ТНВД пропал. Выслушав этот рассказ, я пригласил его к себе для исследования проблемы.

Когда клиент приехал, он довольно чётко объяснил, что прежде всего его интересовала исправность блока ЭБУ, верно ли он управляет регулятором давления топлива. В свою очередь я ему объяснил, что буду возвращать электрику автомобиля к заводскому состоянию, чтобы можно было сделать какие-то адекватные выводы об исправности регулятора ТНВД, проводки или ЭБУ.

Чтобы добраться до косы управления и понять, что там накручено и куда, пришлось разбирать подкапотное пространство:

Рядом с блоком реле и предохранителей можно заметить нештатное реле и идущие к нему провода. Именно оно выполняло функцию включения массы в цепь управления регулятором давления.

Один конец провода просто воткнули под штатное реле, чтобы запитать.

Продолжаем вскрытие проводки, разобрав впуск, сняв аккумулятор и площадку под ним.

Результаты вмешательства: просто подцепились на плюс там, где первое пришло в голову, нарушив штатную изоляцию.

Отрезав всё лишнее, восстановив штатную проводку и её изоляцию собрал всё обратно, чтобы наконец приступить к диагностике.

Читайте также:  Ремкомплект регулятор тормозных сил маз

Подключил сканер, чтобы прочитать ошибки:
Р0030 — Цепь управления подогреваемым кислородным датчиком (ряд 1, датчик 1) / Постоянное значение
Р2295 — Низкое значение сигнала в цепи управления регулятором 2 давления впрыскивания топлива форсункой / Постоянное значение
Р0016 — Положение коленчатого вала — корреляция с положением распределительного вала — блок 1 датчик А / Постоянное значение

Про первую ошибку и третью владелец знал ранее, а вторая появилась после неквалифицированного вмешательства в проводку. Забегая вперёд скажу, что она потом в процессе диагностики не появлялась.

Завёл автомобиль, визг ТНВД ожидаемо появился снова. По сканеру проверил реальное и заданное давление в реле на холостом ходу: 70 атм заданное и 130..140 атм реальное.

Текущей задачей было выяснить, правильно ли управляет ЭБУ клапаном. Подключаю осциллограф к одному из пинов регулятора ТНВД:

Напряжение около 12 вольт, видимо, попал в питающий пин, так как после заводки не появилось никаких импульсов.

Информативность данного замера в том, что у нас отпадают вопросы по качеству питания регулятора давления топлива, нет обрывов провода и просадок напряжения.

Подключаемся ко второму пину и заводим автомобиль:

Мои теоретические знания мне подсказывали, что управление данным регулятором давления осуществляется подобием ШИМ-сигнала, а следовательно форма увиденной осциллограммы наводит на мысли, что с управлением регулятором всё в порядке. Изначально эталона осциллограммы не было, а чуть позже я нашёл его:

Отзвонившись владельцу, высказав свои доводы и в каком-то смысле успокоив, что блок исправен, я продолжил проверки.

Мне не давала покоя ошибка по рассинхронизации датчика коленвала и распредвала (P0016).

Чтобы понять суть моих размышлений, необходимо рассмотреть принцип создания высокого давления в системах непосредственного впрыска при помощи ТНВД. Картинка и текст взяты с официального мануала по двигателям 1.4 TSI концерна VAG:

Таким образом, пришёл к выводу, что имеется прямая зависимость между работой ТНВД и правильными фазами ГРМ. Решил провести проверку.

ДПРВ расположен сверху, подключиться к нему нет никаких проблем. ДПКВ находится очень далеко, и сверху не достать, поэтому решил подключиться к катушке зажигания и от неё уже отстроится в анализе снятой осциллограммы.

Получил такую картину:

Верхняя осциллограмма — это импульс, подаваемый на катушку зажигания; нижняя осциллограмма — это импульс, снимаемый с ДПРВ.

Эталон осциллограммы нашёл в интернете:

Невооруженным глазом заметно, что на нашей осциллограмме положение распредвала слишком раннее относительно импульса катушки зажигания.

Увы, я не могу показать в динамике, как менялся звук ТНВД после запуска двигателя, однако чётко видел и слышал, что в самом начале работы осциллограмма принимала вид, близкий к эталону на пару секунд, а ТНВД при этом не пищал и не скрипел, а спустя какие-то моменты он начинал сваливаться в раннее положение и ТНВД начинал скрипеть.

По итогу диагностики владельцу рекомендована проверка фаз ГРМ, несмотря на то, что он менял цепь около 30 тыс. км. назад, механическая проверка фазорегулятора, а так же проверка клапана фазорегулятора, устанавливаемого сверху двигателя:

По поводу излишнего давления в реле успокоил владельца, что в ТНВД есть клапан, стравливающий излишнее давление топлива как раз при достижении 130..140 атмосфер, и поэтому как минимум до сервиса, где будут производить механические работы, он сможет спокойно доехать.

Курахтанов Игорь
©Легион-Автодата

Кострома, Малый переулок, 10
+7 (963) 930-18-21
режим работы 9-21
autodiagnostic44.ru

Источник



diamag-osc.com

Форум пользователей USB осциллографа DIAMAG

  • Список форумовДИАГНОСТИКАСистема топливоподачи
  • Изменить размер шрифта
  • Версия для печати
  • FAQ
  • Регистрация
  • Вход

Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Евгений1969 » 09 апр 2017, 05:40

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Johnson » 09 апр 2017, 18:48

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Виджар » 09 апр 2017, 20:33

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Евгений1969 » 09 апр 2017, 23:39

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Serg57i » 10 апр 2017, 03:47

В чем прав А. Пахомов- это в том, что при подозрении на не корректную работу дозатора и регулятора и даже ТНВД и форсунок, прежде, чем конкретно заниматься этой проблемой — надо быть на сто процентов уверенным, что по стороне низкого давления все нормально.

Вот пример похожего поведения реального давления в рейке на холостом ходу. Поставив прозрачный шланг перед ТНВД, мы увидели причину — постоянный небольшой подсос воздуха.

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Евгений1969 » 10 апр 2017, 06:55

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Serg57i » 10 апр 2017, 07:38

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Виджар » 11 апр 2017, 01:59

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Евгений1969 » 15 апр 2017, 03:35

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

VicDed » 23 дек 2017, 04:22

Источник