Меню

Мощность тепловоза 2тэ10м по позициям

Тяговая характеристика и основные технические данные одной секции тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М

Тяговая характеристика и основные технические данные одной секции тепловоза

Тяговая характеристика

Зависимости скорости движения на различных подъемах при расчетной массе состава обозначены линиями В и Г. Тепловоз с поездом такой массы может следовать на площадке со скоростью 93 км/ч, на 9%-ном подъеме — 24,6 км/ч.

Точками отмечены изменения магнитного потока возбуждения тяговых электродвигателей при движении тепловоза. Действительная тяговая характеристика тепловоза приведена в Правилах тяговых расчетов для поездной работы.

Расчетная тяговая характеристика 2ТЭ10М 3ТЭ10М

Основные технические данные

  • Род службы грузовой, магистральный
  • Передача электрическая, постоянного тока
  • Управление дистанционное, из кабины любой крайней секции
  • Осевая характеристика 30-30
  • Мощность дизеля, кВт 2210
  • Масса одной секции, т:
    • служебная 138±3%
    • сухая 131,7±3%
  • Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 226 ±3%
  • Длительная сила тяги, кН 245
  • Длительная скорость, км/ч 24,6
  • Конструкционная скорость, км/ч 100
  • Тип тележки бесчелюстная
  • Ширина колеи, мм 1520
  • Диаметр колес по кругу катания, мм 1050
  • Минимальный радиус проходимых кривых, м. 125
  • Габарит 1-Т ГОСТ 9238-82
  • Длина секции тепловоза по осям автосцепок, мм. 16 969
  • Ширина тепловоза (по раме), мм. 3080
  • Высота по вентилятору кузова, мм. 4948
  • Шкворневая база, мм. 8600
  • Колесная база, мм. 3700
  • Масса экипировочных материалов, кг:
    • топливо 6300
    • масло 1500
    • вода 1450
    • песок 1006
  • Тип тормоза Автоматический пневматический, прямодействующий вспомогательный и ручной механического действия
  • Ручной тормоз удержи вает тепловоз на уклоне при всех заторможенных секциях, %0 30
  • Тип автосцепки СА-3
  • Тип букс поводковые, на роликовых подшипниках с упорным шариковым подшипником

Источник

Мощность тепловоза 2тэ10м по позициям

Ширина колеи, мм

Максимальная скорость длительного режима – 24,6 км/ч.

Минимальный радиус проходимых кривых – 125 м.

Читайте также:  Как определить мощность электродвигателя для машины

Каждая крайняя секция тепловоза имеет одну унифицированную кабину машиниста, оборудованную постом управления по системе двух или трех единиц. Средняя секция трехсекционного тепловоза (3ТЭ10М) унифицирована с крайними, но не имеет кабины машиниста. На месте кабины машиниста имеется отсек кузова, в котором установлен пост управления, предназначенный для управления средней секцией при отсоединении от нее крайних секций и маневровых перемещений по путям депо и станций.

Охлаждающее устройство тепловоза двухконтурное с двухъярусным расположением воздушных секций, водомасляным теплообменником и водовоздушным охладителем надувочного воздуха. Вентилятор охлаждающего устройства приводится от дизеля через конический редуктор и регулируемую гидромуфту переменного наполнения.

Привод тормозного компрессора – от раздаточного редуктора, соединенного с валом тягового генератора.

Кузов тепловоза – закрытого типа с несущей рамой.

Тележки бесчелюстные с индивидуальным рессорным подвешиванием и с гуськовым (один за другим) расположением тяговых электродвигателей.

Опоры кузова резинороликовые. Шкворневое устройство, сдвинутое относительно центра тележки в сторону топливного бака, обеспечивает поперечные перемещения тележки относительно кузова.

Тяговый привод опорно-осевой с упругим самоустанавливающимся зубчатым колесом.

Источник



Тепловоз 2ТЭ10М: конструкция и характеристики

Постоянный рост промышленности в СССР в 70-е годы привел к увеличению объемов грузовых перевозок. Имевшиеся в парке железнодорожных депо локомотивы не могли осуществлять перемещение больших составов с высокими скоростями и по дорогам со сложным рельефом. Освоение тепловозов с дизелями мощностью от 4000 сил не входило в перспективные планы тепловозостроительных предприятий, поэтому упор был сделан на создание многосекционных локомотивов, составленных из стандартных серийных частей.

Общие данные

Одним из таких локомотивов стал тепловоз 2ТЭ10М, представляющий собой симметричную сцепку из двух локомотивов, каждый из которых имеет отдельную кабину управления и силовую установку. Производство таких машин стартовало в апреле 1979 года и велось на заводе в городе Ворошиловграде (Украинская ССР). Фото тепловоза приведено ниже.

Читайте также:  Мощностью двигателя 150 лошадиных сил 110 33

Производство машин продолжалось вплоть до 1990 года, после чего их сменил более совершенный вариант локомотива. Все они получили серийные номера в интервале от 0001 до 3678. В состав этих номеров входят различные тепловозы с числом секций от двух до четырех.

Особенности

Модернизированные двухсекционные машины получили некоторые отличия от прежней модели. Устройство тепловоза 2ТЭ10М позволяет производить управление всеми параметрами секций с одного пульта машиниста. Из-за этого заметно увеличилось количество контрольных ламп и элементов на панелях приборов. Для связи между секциями было установлено переговорное устройство.

Для увеличения надежности системы управления ввели дополнительные шунтирующие элементы, которые исключили чрезмерные скачки напряжения при переключении параметров работы. Отведение колодок от наружных поверхностей колес стало выполняться исполнительными механизмами с электрическим приводом, что ускорило растормаживание и снизило их износ. Поступающий в пневматическую систему воздух проходил предварительное осушение, которое управлялось по отдельной цепи.

Многие трехсекционные локомотивы укорачивали до двух частей с изменением модели в документации на тепловоз 2ТЭ10М. При этом встречались и случаи установки дополнительной третьей части, с соответствующими корректировками в паспортной документации.

Силовая установка

В качестве главного двигателя применялся двухтактный дизель модели 10Д100 или 5Д49 (производства Коломенского завода, ставился в редких случаях). Особенностью данного механизма являлось применение двух коленчатых валов, противоположные поршни которых двигались в противоположном направлении в одном цилиндре. Выпуск отработавших газов выполнялся при помощи продувки полостей цилиндров свежим воздухом, который подавался от турбокомпрессоров. Схема тепловоза 2ТЭ10М приведена ниже.

Блок цилиндров устанавливался на мощной раме по центру. В его боковых частях имеются смотровые люки, через которые производится контроль состояния внутренних узлов дизеля. На передней части размещены все механизмы, служащие для управления работой мотора. Нумерация цилиндров начинается с этого узла.

Читайте также:  Степень использования производственных мощностей очистных сооружений

Для смазки двигателя установлена специальная система с баком и радиатором охлаждения смазки. Благодаря этому удалось обеспечить надежную работу дизеля при всех режимах работы. Охлаждение дизеля осуществляется циркулирующей в рубашке охлаждения жидкостью. Для ее обмена используется обычный центробежный насос. Система охлаждения ничем не отличается от привычной автомобильной схемы.

Электрическая система

На выходном валу дизеля установлен генератор, который снабжает током тяговые двигатели. Максимальная мощность генерации — до 2000 кВт. Непосредственное движение выполняется от шести тяговых двигателей. Каждый двигатель развивает в пиковом режиме мощность до 305 кВт и приводит свою колесную пару через понижающий редуктор.

Привод позволяет обеспечить скорость тепловоза при долговременном режиме работы в 23 км/час. При этом конструкция локомотива рассчитана на максимальную скорость до 100 км/час. Фото тепловоза 2ТЭ10М в сцепке с грузовым составом представлено ниже.

Попытки модернизации

В начале 2000-х годов на одной из секций 2ТЭ10М с серийным номером 0884 в порядке эксперимента установили силовое оборудование и дизель производства американской корпорации «Дженерал Электрик». Для управления всеми параметрами работы применялся современный бортовой компьютер.

Проведенные испытания показали увеличение расхода топлива и повышение затрат на обслуживание дизеля (из-за более дорогостоящих смазочных материалов). Имелись нарекания на работу компьютерного оборудования и блоков управления. Поэтому дальнейшего развития проект не получил, а сам локомотив поступил в распоряжение Якутской железной дороги, где применялся несколько лет.

Аналогичные работы проводятся с казахскими 2ТЭ10М, на которых устанавливается новый дизель с электронным управлением параметрами смесеобразования и улучшенной системой охлаждения.

Источник